最近，我一直在想一个问题：互联网造车靠谱吗？

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它不像手机，有强大的软件和用户的驱动力。但是，很多人认为，下一个小米只会出现在互联网汽车领域。

对于当下热门的“互联网+汽车”，传统车企大佬、吉利董事长李书福炮轰互联网企业，一窝蜂大跃进，借助炒作在混乱中窃取利益，“有些企业有了一些概念，就以为自己是苹果公司，马上找富士康说‘给我造车吧’，这样的公司不少。”

智车优行是互联网造车团队中的一个，CEO是360前副总沈海寅。沈海寅认为，汽车行业正迎来两大转折点：传统能源车向新能源车转变、非智能车向智能车升级，“汽车行业正面临百年不遇的机会”。

面对造车，沈海寅曾用半年时间认真地做了研究分析，他发现汽车与手机行业有一定相似度：同样是刚需产品、市场规模足够大也足够分散、行业毛利率也足够高等。沈海寅曾重点“剖析”过国内智能手机行业的代表——小米，他认为小米模式本质是商业模式变革——“硬件免费、服务赚钱。”

智车优行的智能电动车计划2017年量产，所以，沈海寅有很多想法并没有聊透彻，但是，我感觉，下一个颤抖的会是传统汽车行业。

这帮互联网公司又如何对汽车进行价值链动刀？

以下是智车优行创始人沈海寅的案例口述（未经本人审阅）：

去年我在360负责智能硬件，晚上12点、1点在公司加班是家常便饭，某天晚上几个朋友邀我出来透透气，有个朋友问我未来打算做什么，我回答想继续做智能硬件，智能电视、智能路由器、智能家居等领域竞争激烈，当时没有考虑进入。在衣食住行中，汽车对用户来说算是大件的消费品了，于是我半开玩笑地说希望做智能汽车。

不可否认，每个男人都有为自己造车的梦想，而做大件的消费智能硬件也很酷，两种想法的叠加让我萌生造车的想法。经过半年时间的认真研究，我发现汽车与手机行业有以下四点很相似：

一、同样是刚需产品。用户接触频率高，无需过多教育用户。

二、市场规模足够大也足够分散。N个成熟品牌形成分散的汽车市场，多家大公司存在的好处是给创业者足够的成长时间，这与移动创业者短期冲榜不顺就会惨遭淘汰的情况完全不同。

三、行业暴利，这是汽车与手机行业明显的相通点，加价率均为一倍。汽车生产实现平台化后，大部分汽车的底盘差价并不大。汽车售价包括爆品价（硬件成本）、研发分摊、模具分摊、车企利润、渠道利润、售后费用等，毛利极高。

五、完善的传统内部管理体质限制创新。《创新者的窘境》提到一个重要观点：管理越是成熟高效，公司内部的创新概率反而可能越低，汽车行业也是如此，需要创新赢得跨越式发展。

借用雷军风口论，创业成功的根本原因是合适时机做合适的事。我认为智能汽车处在大风口——汽车行业正面临百年不遇的机会，迎来两大转折点：一是从传统能源车向新能源车发展，面对这个转折点，如果过切入过早电池技术还未成熟，生产成本昂贵，可能就成为先烈了，如果涉足过晚这一市场也有可能成为红海，机会越来越小。

二是从非智能汽车向智能汽车发展，雷军曾谈及特斯拉的电动属性较弱，而智能属性更为重要，现阶段我们不做全自动驾驶，而是顺应未来汽车发展趋势，强化智能化，通过智能驾驶来解决用户最痛的需求点，用户才会对产品产生感觉。

我认为小米模式的本质是商业模式变革，通过硬件免费的方式把赢利点转移到软件和增值服务上。当然，硬件免费不是真正意义上的免费，而是以bOM价销售，而硬件免费的底气则来自MIUI存在各种连接点或收费点，小米手机靠软件和增值服务盈利，比如游戏、应用商店、主题等。

我们坚持“一软一硬”的产品方向，包括车载智能系统（即软件）和移动互联网智能电动汽车（即硬件），并将学习小米模式，走硬件免费软件服务盈利的路线。在一辆汽车的生命周期中，销售利润只占小部分，而剩下大部分的利润则发生在未来用车的过程中，包括保险、个性化改造、零配件维修、保养等环节。而我们也将利用智能系统平台提供这些软件服务。

智能汽车的车载智能系统必须与芯片结合，我们计划为智能汽车提供软件与芯片解决方案，这样有助于将我们的智能系统适用于不同的车企。与智能手机的广泛普及相似，我们坚信未来智能汽车将成为主流。

智能车与非智能车的差异同样巨大，过去车载系统仅起辅助作用，关掉导航、娱乐系统汽车照样可以启动运转；但在真正的智能汽车上，智能系统将占据中枢地位，“大脑中枢”与“四肢”紧密结合，中央智能系统深入到各个机构可以控制车辆，如果拿掉车载智能系统就，汽车就成了废铜烂铁。

当然，如果只做“软”（车载智能系统），就会比较被动，我们希望通过造车可以以更积极的姿态和车企合作。无论是自己的智能电动车大卖还是将智能系统搭载在其它品牌的汽车上，都不会对我们的商业模式产生太大影响。

生产方面，与手机行业类似，汽车行业也有向代工模式转变的可能。早期诺基亚自建工厂，后来苹果、小米找富士康代工，走轻资产模式。而在汽车行业，中国每年有大量产能过剩，我们找传统车企代工，代工厂利润不一定低于自己品牌销售的利润。

销售方面，传统汽车销售走渠道重资产路线，而随着国家逐渐放开4S店品牌销售限制，汽车销售也开始逐步采取轻资产模式，网上销售与线下体验店并行，未来，出现汽车超市也变得大有可能。

互联网汽车是光脚的，没有负担，可以采取硬件免费模式。而传统车企则需要养活工厂、4S店（渠道维护），旧的商业模式也将成为传统车企推广新商业模式的负担。

是管理体系成熟的大公司其内部创新难度越大，抨击互联网造车不靠谱的李书福是传统车企中见多识广、思维活跃的行业大佬，但是否也面对好想法无法真正迅速落地的痛苦呢？而对于在互联网行业摸爬滚打多年的互联网造车团队来说，创新则像血液一样流淌在身体上。

我认为我们大的优势是团队的平衡，某方面优势突出对企业不一定是好事，但绝不能有明显的短板。我们有丰富的互联网从业经验，对用户体验和新商业模式考虑周全，同时也拥有来自传统车企和汽车设计公司的中坚力量负责汽车工程的落地。

最快的互联网汽车也要等到2017年上市，无论是蔚来还是乐视杀入智能汽车行业，对这个行业的发展和用户教育都是好事，真正竞争可能要等到7年之后才会形成。我认为现在互联网创业比较浮躁，创业者挖空心思想着如何获得3个月后的下轮融资，想着如何在一年后成为10亿美元公司，而真正踏实做产品的创业者少之又少，汽车行业则需要强大的沉着和耐心。

无论是在金山日本做平板电脑，还是在360时期做儿童手环、路由器和摄像头的经历，让我积累了丰富的智能硬件行业经验。我也总结了做智能硬件必须避免3个深坑：

一、智能硬件不能凭空想象用户需求，有时需要教育用户，教育和不教育用户是0和1的差距，可能差一个数量级。比如，第一代360儿童手表销量不佳，直到二代才打通用户刚需，但刚需仍需要教育。

二、不能小看供应链和传统制造。我们内部奉行八个字：敬畏传统，大胆创新。只有对传统制造、对供应链保持敬畏之心，深入了解后才会让生产更高效顺利，也才能找到合适的人来做合适的事。不要过度迷信互联网，认为互联网可以打遍天下，互联网招式只停留在空中，当大脑可以，但不能当手。一个完整的团队既要有互联网人才作领导，又要有智能硬件的人避免少走弯路。360路由器与磊科合作，360只需发挥互联网优势做产品定义，把软件体验做到极致，供应链和硬件交给磊科负责，他们拥有生产上百万台路由器的经验，双方优势互补有利于打造尖叫级产品。

三、销售环节必须与刚需挂钩，或与产品定义相关，不是简单参加众筹就能卖出产品。最好的办法是从自身优势出发，对原有产品进行改造。比如，360与老板电器合作智能化厨电，在老板脱排油烟机上安装智能液晶屏。过去用户边看手机上的菜谱边炒菜不方便，热油容易溅到手机上，现在，智能液晶屏安放在抽油烟机眼睛能看到的位置，伴随油锅开始加热，液晶屏上显示的菜谱就会与下面的炉灶产生联动。我认为刚需产品需要通过智能的方式做进一步优化，用户需要更青睐功能叠加的油烟机。

这我在智能硬件领域积累的经验，而这些经验也将会在我进军汽车行业的又一次创业中继续发挥作用。

本文题目：互联网造车：要么死要么成为独角兽
文章出自：http://kswjz.com/article/scscgs.html