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谢鹏 副主编 经典车型 2019-08-07 18:06
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1999年春天，保时捷在日内瓦发布了第一代911 GT3 ，一劳永逸地弥合了赛道与公路之间的鸿沟。回顾过去二十年，这台极致纯粹且能合法上路的赛车取得了史无前例的成功。
初代 保时捷911 （ 查成交价 | 车型详解 ） GT3由两届世界拉力赛冠军沃尔特·罗尔（Walter Röhrl）与赛车工程师罗兰·库斯莫尔（Roland Kussmaul），联合魏斯阿赫的保时捷赛车运动专家们共同研发，将强大的赛道性能与操控带到公路。随后，这款可合法上路的运动精英历经数代进化，愈发迅猛、精准与动感。而始终如一的是经典的自然吸气式发动机、手动变速箱与后轮驱动，使之成为目前最受纯粹跑车拥护者欢迎的911车型。
从赛道到公路：1999年的初代保时捷911 GT3
世纪之交的前夕，首款保时捷911 GT3问世，这款车延续了20世纪70年代推出的传奇车型保时捷911 Carrera RS 2.7的传统，搭载了那时最令人震惊的赛车技术。
当时的研发人员已经证明，轻量化结构和所有组件的智能微调在赛道上比超大排量和气缸更有价值，并将这一理念付诸实践且取得了巨大成功。魏斯阿赫的赛车工程师们也集中他们所有的赛车专业知识，在911首款水冷996车型范围内开发顶级赛车。这一次的车型没有继续使用代表赛车运动的名字“RS”，而是选择了一个全新的车型代号“GT3”——这是新车的赛道版将要征战的组别。
这款911 GT3搭载的3.6升六缸水平对置水冷发动机已经在勒芒冠军车保时捷911 GT1身上印证了自身实力，它可以适应最严苛的条件，并以其轻质的钛金属部件、紧凑的尺寸、平顺的运转、高功率储备和出众的扭矩曲线令汽车界惊叹。
这台自然吸气式发动机在7,200 rpm的转速下输出功率可达360 PS，确切地说就是每升100 PS。在转速为5,000 rpm时达到最大扭矩370 Nm，激发强大推进力。与前身保时捷911 Carrera RS（993款）相比，这台发动机不仅动力更强劲，而且更高效。每100公里的耗油量减少了近1升。
凭借先进的发动机，保时捷911 GT3在4.8秒内便可从静止加速至100 km/h，在15.8秒内可从静止加速至200 km/h。最高车速可达302 km/h。这使得新车在日内瓦首秀之前便已荣耀加身：首款911 GT3由沃尔特·罗尔驾驶，在纽博格林北环以不到8分钟的时间完成了20.8 km的里程，为当时的公路跑车树立了新标杆。
超越期待的性能表现不仅得益于历经赛道考验的水平对置发动机，更归因于整体套件的精准调校与创新。源自911 GT2的六速手动变速箱为GT3车型进一步优化了转速和性能。简化变速箱档比以适应不同的赛道以及易损零件的更换，并为动力更强的赛道版本预留了空间，这令专业的赛车手都刮目相看。
为了满足赛道的高要求，并确保操控的精准性和驾驶的高安全性，这款车的底盘降低了约30 mm，悬挂明显加强。稳定器和赛车弹簧可根据驾驶条件进行调节，车轴几何也为适应赛车轮胎进行了修改。相较于舒适性，车辆更重视轻量化结构，使用了薄玻璃和合成材料。开发人员还安装了比911 Carrera更大的制动系统，并进行了额外加固。此外，车辆还配备了四活塞固定铝制单卡钳，赋予了GT3足以媲美911 Turbo的减速实力。
保时捷911 GT3延续了RS的传统，在外观上与保时捷 911 Carrera非常相似。从新设计的车身前部、严谨的侧门槛、固定尾翼、红色制动卡钳及采用运动化设计的18英寸轻合金轮毂，可明确感受911 GT3的赛车基因。车辆为驾驶员设计了真皮内衬的赛车桶型座椅，同时为减轻车重而取消了后座。此外，客户还可选购Clubsport版本，带螺栓固定防滚架和防火座椅内衬，且配备一个电池总开关，可以快速地从展厅直接驶入赛道。
1999年5月，首批保时捷911 GT3在魏斯阿赫的生产车下线。作为赛道版车型的基础，911 GT3也奠定了911 GT3 Cup乃至更高级别赛车911 GT3 R和GT3 RSR的成功。这些赛车都在未来数年的单一车型赛车和GT赛事中取得了非凡的成绩。
增强与改进：2003年款保时捷911 GT3（996.2）
初代911 GT3大获成功后，保时捷在2003年春季正式启动了对这款具有赛车基因的公路车型的进一步研发。基于改款版的911 Carrera（996），第二款GT3 采用了全新设计的大灯、一个新的尾翼及新的辐条轮毂设计。
但最主要的优化来自车身下方。魏斯阿赫的工程师们对3.6升六缸水平对置发动机进行了全面的革新，毅然地减少了其运动质量，并引入新的VarioCam连续可变气门正时系统。这使得GT3在道路行驶中能获得21 PS的额外动力，且排量与耗油量不变。输出功率在转速7,400 rpm时可达381 PS，保持在转速5,000 rpm时扭矩可达到385 Nm。
发动机的红线转速由之前的7,800 rpm提升到8,200 rpm。新的发动机功率直接体现在性能数据上，第二款911 GT3从静止加速到100 km/h只需4.5秒，比上一代少了0.3秒。优化的空气动力学也帮助提高车辆性能，最高车速达到306 km/h，甚至略高于保时捷911 Turbo。
为了让驾驶者在高速行驶时更好地利用发动机的灵活性，工程师们在一定程度上缩短了第五档和第六档之间的挡比，并配置了更适合赛车的带溅油润滑和外部机油冷却的变速箱。他们还重新设计了运动型悬架，并使用更宽更轻的车轮，以获得更大的纵向和横向加速。
轮胎也是专门为新款保时捷911 GT3设计的。为了提供与更大的发动机功率和更动态的悬架相适应的减速水平，制动系统也进一步强化和加大。如果需要，GT3还可配备超高性能的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）。Clubsport版本依然可选，且无需额外付费。
纯粹的工程学：2006年款保时捷911 GT3（997.1）
在2006年日内瓦车展上，保时捷展出了当时最新的997系列中最具运动性的车型——第三代911 GT3。新一代GT3是保时捷所有接近量产的赛车的基础，魏斯阿赫的研发工程师以驾驶动力为核心，对其进行了彻底改造。这款车配备了适用于赛车的发动机、高性能悬架、改装的车身以及一个全面的空气动力学套件，同时兼具了日常驾驶中无与伦比的适用性。
自然吸气的3.6升后置发动机经过优化后输出功率达415 PS，转速为7,600 rpm，平均每升的输出功率为115.3 PS。在5,500 rmp时可达到405 Nm的峰值扭矩。赛车技术的应用加上活动部件的精减，使得发动机反应更迅速。公路版GT3转速最高达到8,400 rpm，而使用相同曲轴的赛道版可达到9,000 rpm。独立油箱的干式油底壳润滑确保了在极端条件下的润滑油供给，同时增大水泵和散热器以降低热负荷。
为了适应高转速发动机，赛车工程师们对六速变速箱进行了调整，重新缩短了第二档和第六档之间的挡比，并提高了换档转速水平，从而增强了动力传递。经过大量调校，第三代911 GT3在4.3秒内便可从静止加速至100 km/h，并在8.7秒内达到160 km/h，最高车速可达310 km/h。
车辆的减速装置由直径350 mm的制动盘加上前后轴上的六活塞和四活塞卡钳组成。同时初始制动力的重新分配主要作用于后轴，从而再次缩短了制动距离。
第三代保时捷911 GT3首次搭载极富运动性的保时捷主动悬挂管理系统（PASM）。除了常规模式，减震器还可以切换到运动模式，在减少车身震动的同时更强化赛道上的动感表现。悬架同样可以根据比赛条件进行调整。带有关闭选项的牵引力控制系统改进自Carrera GT，可在湿滑路面实现更好的推进。
车辆的空气动力学得到显著提高。中央散热器中优化的通风口、车底衬里和新尾翼使得车辆的阻力系数仅为0.29。内饰方面，Alcantara面料已经成为跑车座椅的标配。此外，仍提供Clubsport版本且无需多付费用。
除了公路版，保时捷还推出了两款赛车，即品牌杯赛和GT赛事用车911 GT3 Cup，以及基于量产跑车的Gran Turismo赛事而定制的911 GT3 RSR。
成功的空气动力学：2009年款保时捷911 GT3（997.2）
2009年3月，第四代保时捷911 GT3在日内瓦车展上首次亮相。保时捷的工程师们再次为这台搭载自然吸气式发动机的最运动911显著提升了动力和灵活性。更强，更快，更精准，这些都是车主可从新款911 GT3中感受到的品质。自然吸气式六缸发动机提升了20%的动力，在转速7,600 rpm时可达到425 PS的输出功率，在转速6,250 rpm时可达到430 Nm的扭矩，发动机排量为3.8升。在转速为8,500 rpm时可达到扭矩峰值。
在中等转速范围内的扭矩提升使得第四代911 GT3的不仅动力更强劲，且更适合日常驾驶。 车辆的性能数据再次被刷新。 从静止加速至100 km/h仅需4.1秒，加速到160 km/h只需8.2秒，且最高车速可达312 km/h。同时，燃料消耗和排放水平都降低了。
对空气动力学套件的改进甚至比开发新的赛车发动机更令人震撼。一个全新设计的固定尾翼在侧板上刻有3.8字样，是向1993年的传奇车型911 RS 3.8的致敬之作。全衬里的车底和相比911 Carrera降低30 mm的车身令新款911 GT3不仅在外观上使人眼前一亮，而且可产生增强的连续下压力，比三年前的车型提升了一倍不止。
在赛道上，抓地力和稳定性也变得更加明显。在首次标配了双疝气大灯之间和新设计的车尾上分别设置了新的通风口，进一步优化了第四代911 GT3的热平衡。
第四代911 GT3的动力同样通过六速手动变速箱传输，其传动比较911 Carrera降低了22%，因此注定可以驰骋于赛道。在车重维持1,395 kg的前提下，研发工作依然侧重于提高车辆的驾驶动态。
解决方案包括额外配置一个运动版的保时捷稳定管理系统（PSM），它的响应速度非常快，即使是专业赛车手也能够在它的帮助下刷出更好的圈速成绩。驾驶者还可以一键启动或关闭辅助横向动态的稳定性控制（SC）和牵引力控制（TC）。
第四代911 GT3的保时捷主动悬挂系统（PASM）使保时捷工程师们得以再次提升弹簧和和稳定器刚度，从而使车辆在Sport Mode（运动模式）时获得更精准的操控。运动悬架的调教可配合操控、驱动面和速度，调整得更为精确。
由此再次印证了911 GT3可完美兼顾日常实用性和赛道性能。第四代车型增强的稳定性还要归功于全新可选的主动动力系统支承（PADM），它可以抵消发动机在赛道上受到的冲击，从而显著提高车辆在比赛中的竞争力。
第四代911 GT3标配创新的中央锁紧式超轻车轮，此前这种车轮仅供赛车和特殊车型使用，如 保时捷Carrera GT 。轮胎选用的是可在赛道使用的超高性能版，并专门为新车开发了一个胎压监测系统。这一代的911 GT3 首次使用了增大的复合制动盘，有利于减轻整体车重，并通过改善通风实现了更佳的连续制动性能。该车型还提供专属的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）可选购。
在驾驶舱内，驾驶员可体验新款三辐式方向盘，采用皮革和Alcantara面料并带有胸部安全气囊的运动座椅，以及带有5英寸显示屏的新款音响系统。更多数字化功能与服务可供选择：除了GPS与带有CD/DVD播放模式的音响系统外，电话模块还提供蓝牙连接和无线接收器。
献礼50周年：2013年款保时捷911 GT3（991.1）
2013年是保时捷911的50周年，第五代911 GT3在日内瓦车展迎来全球首发。自1999年以来，保时捷已经售出不同版本的911 GT3共计14,145台，而新车型的问世让GT3比以往更受欢迎，其自然吸气式发动机在跑车中更处于领先地位。基于991系列的911，工程师们在这款兼具跑车和赛车性能的车型上实现了进一步的发展与创新，使其在各个方面都超越前代。
3.8升的六缸发动机坚定不移地追随高转速原则，在转速为8,250 rpm时输出功率可达475 PS，并在转速为6,250 rpm时达到440 Nm的峰值扭矩。新车的重量功率比为惊人的3.0 kg/PS，且升功率达到可与赛车媲美的125 PS，使其在3.5秒内便可从静止加速至100 km/h，最高车速可达315 km/h。在日内瓦首发之前，这款911 GT3在纽博格林北环刷出了7分25秒的成绩，比1999年初代车型的纪录快了半分多钟。
理论上，911 GT3的水平对置发动机是基于911 Carrera S的发动机打造的，但仔细观察就会发现它们其实只有几个部件相同，从钛制连杆到锻造活塞的大多数部件都是经过改进或新开发的，以确保这款兼顾公路与赛道的跑车能达到9,000 rpm的最高转速。
带有摇臂控制功能的新型气缸盖直接来自赛车，干式油底壳润滑也得到了进一步加强，以确保在赛道上的油量供给。驾驶员首次可以通过按钮一键提升3,000至4,000 rpm转速区段的平均扭矩。
尽管工程师们仍然忠于使用自然吸气式发动机，但保时捷双离合器变速箱（PDK）首次被应用于第五代911 GT3。受到赛车序列式变速箱的启发，彻底改进的PDK在性能和动态方面实现了飞跃。手动升挡时，驾驶者们会惊讶于新的“闪电换挡”和小于100毫秒的响应时间。此前，只有专业的赛车手才能体验到如此动感的换挡。
PDK的全新“空挡拨片”功能可让驾驶者同时拉动两个拨片，以此中和潮湿条件下过弯时的过度转向，并增强方向控制。此外，该系统可用于控制车后部动态转向时的不稳定，或者在由静止加速时停用所有传动系统和动态控制系统。
为了提高灵活性、驾驶精准性和横向动态，工程师们首次将主动后桥转向应用在新一代保时捷911 GT3上。该系统能根据车速沿着与前轮相同或相反的方向转向，从而赋予驾驶者如同更短轴距和更强动态的驾驶体验，或着反之，如同更长轴距和更高稳定性的驾驶体验。由此有效完善跑车稳定性和灵活性。
这项驾驶动态组建还包含一个电控且全自动的差速锁和动态发动机支承。铝制悬架也是全新开发的成果，并保留了高度、束角和外倾角实的按需调节。保时捷稳定管理系统可分为两个阶段停用，而保时捷主动悬挂管理系统则让减震器的作用范围进一步拓宽。第五代911 GT3标配带中央锁止装置的全新20英寸锻造式轻合金车轮。此外，配备的轮胎压力控制系统（RDK）还可支持额外的赛道模式。
这款顶级运动精英很大程度上借鉴了911 Carrera的铝/钢复合结构轻质车身，车身前部和后部采用了专属的革新设计，使得911 GT3的后桥区域比911 Carrera S加宽了44 mm。但第五代911 GT3最鲜明的特征在于大尺寸的固定式尾翼，这一设计成就了911 GT3引以为傲的空气动力学性能。
弗拉特的杰作：2017年款保时捷911 GT3（991.2）
第六代保时捷911 GT3依旧在日内瓦车展上进行全球首发，这台杰作诞生于保时捷在弗拉特（Flacht）的研发中心，它位于著名的施瓦本小镇魏斯阿赫。新车具备赛车般的性能、系统性的轻量化设计和毫无妥协的驾驶体验，这一点在不断发展的自动化时代是不容小觑的。六缸水平对置发动机依然是研发重点，它的排量增至4升，转速8,250 rpm时可输出500 PS的最大功率，转速6,000时可达到460 Nm的峰值扭矩。
凭借专为赛车设计的7速保时捷双离合器变速箱（PDK），新一代911 GT3在3.4秒内即可实现由静止加速至100 km/h，并达到318 km/h的最高车速。
第六代保时捷911 GT3的驾驶动态也提升到了一个新的水平。 主动后桥转向、后差速锁和动态发动机支承之间的相互配合缔造了无与伦比的灵活性、稳定性和精准性。增强的碳纤维尾翼和前后端应用的新轻量化元素不仅有利于重量/功率比，而且还改善了跑车的空气动力学平衡，并进一步加强了造型的视觉冲击力。
在内饰方面，该车配备源于 保时捷918 Spyder的直径为360 mm的GT运动型方向盘，并有三款座椅供选择：可全电动调节的保时捷运动型座椅升级版、带折叠靠背和胸部安全气囊的桶型运动座椅，以及由轻质碳纤维复合材料（CFRP）制成且包裹碳纤维编织饰面的桶型座椅。
在秉承911车型优良传统的同时，第六代保时捷911 GT3携强大性能和先进数字技术亮相2017年秋季的法兰克福汽车展（IAA）。
当魏斯阿赫的工程师们正着手研发下一代保时捷911 GT3，并且原型车已经在弗拉特的测试赛道上刷圈时，配备自然吸气式发动机的六代911 GT3受到了世界各地的赛车爱好者和收藏家的青睐。约五十年前，第一台RS首次将保时捷优秀的赛道基因带上公路，之后由911 GT3继承衣钵，且至今在跑车界仍备受瞩目。（图/文/摄： 谢鹏）
@2019
本人从CRM4.0做到2011，你描述的问题SSRS的out-of-box方案解决不了， 参数是传不进去的。不论是FetchXML还是SQL读取方式，报表的默认参数只能在RDL里预定义，动态传不进来。
SSRS一般只能让用户根据运行时环境手动输入参数，这样是不方便，但肯定没错。
有个思路你试试：
1：想办法在打开Report的URL后面加参数。
2：VS打开RDL时，在DesignPage，右键白色设计面板外面的黄色底板，里面能调出一个写VB脚本的扩展编程接口，这个可能是你能动态获取外部参数的唯一接口了，不过没试过能不能取到。
ams neve 88RS是世界上最成功的录音棚和演播室调音台，凭借精湛的设计、无与伦比的工艺和传奇般的音质，88RS延续了Neve（尼夫）模拟调音台的优秀血统，比以往任何产品上都取得了显著进步。88RS是录制、混音、和高保真录音的首选，具有超高的音频带宽、卓越的动态性和巨大的动态范围。
88RS调音台具有两大模块：一个是带有远程前置放大器的双线路输入模块和集成前置放大器的输入模块。前置放大器可产生高达70dB的麦克风增益，非常适合现代录音的需求。输入滤波器使用12dB的倍频程进行高通和低通，频率范围为31.5Hz至315Hz和7.5kHz至18kHz。通过相关的频率控制旋钮，可独立于EQ将滤波器切换到通道或监控路径，以获得最大的灵活性。
88RS调音台上的每个通道都配有强大的VCA压缩器/限制器，带有用于释放、阈值、比率和高达30dB增益补偿的控制旋钮。先进的侧链均衡器控制、立体声链接和独特的自动释放装置，使它能够以独特的音乐方式操作录音源的个性，同时保持对动态范围的绝对控制。88RS 动态部分还包括一个门限/扩展器，带有范围、阈值、释放时间和可切换启动时间的旋转控制，以及EQ侧链和反转等高级控制。滞后控制为信号电平的上升或下降设置单独的阈值，防止在打开通路时产生噪音，并防止混响信号“尾部”过早衰减。
88RS调音台均衡器独特的声音是经过多年研究和广泛的录音检验的结果；88RS EQ提供具有重叠频率范围的4波段参数均衡。这两个中间频带具有Q、增益和频率的可变控制。Q值也随增益自动变化。高频和低频段具有20dB的可变增益和频率控制，具有可切换的Q值和可切换的峰值曲线。八个独立路由的辅助发送允许基于使用的多轨总线。每个AUX可以从通道或监听路径发送；通过通道/监听路径选择，插件也可利用这种灵活的布线功能；此外，插件可以在EQ和pre dynamics之前/之后定位，允许插入各类动态信号流。
88RS多轨总线系统为每个通道、监听和辅助通道提供48条单声道或24条立体声总线。该系统在使用时提供了极大的灵活性，因为多个通道可以提供相同的直接输出，并且在混合时，监听路径可以访问相同的输入接口，而无需重新匹配。88RS有两种通道配置，一种带有集成麦克风放大器，另一种带有双线电平输入，支持远程麦克风放大器。双线电平输入选项可以连接到1081R前置放大器的机架上，从控制台表面提供完整的远程控制。
88RS是一款直列式调音台，每个通道配备两个全自动电动PG音量控制器。调音台还配有一个复杂的监听系统，允许在控制室内自由监听。EQ和dynamics可以独立地路由到通道或监听路径，通道或监听音量控制器可以独立地发送多轨路由。专业的外部前置放大器，如1081模块，可直接接入88RS音量控制器，绕过88RS的通道功能；
88RS专为立体声和环绕声混音而设计。标准监听系统可处理多达5.1声道的环绕格式。在5.1环绕声模式下工作时，88RS 可设置为传统立体声或LCR环绕声控制。每个监听通道都有独立的相位调节，可为每个信号路径选择相位空间感。88RS有三个扬声器输出设置–大、小和mini。每个输出都有单独的微调控制，用于精确的LS校准和单独的扬声器切换开关，并可根据工作室要求配置为立体声、5.1或7.1。控制室监听控制可将每个扬声器的输出保持在+/-0.2dB的范围内。
88RS 表头具有高分辨率、多模多轨的仪表显示，和用于混音、监听和辅助输出的综合中心显示部分。每个通道表头显示路由选择，并具有限制器、压缩机、扩展器的独立增益显示功能。中段具有八个动圈式表头，用于辅助发送PPM/VU刻度计量值。
88RS混音杆可同时使用单个杆组、5.1环绕声输出和立体声输出。这个理想的管弦乐录音工具为工程师提供了额外的36个总线，通过6组由大小音量控制器返送到LCR和环绕声监听系统。88RS使用双LCR系统，可根据所需创建多种环绕声格式。通过配置立体声和LCR输出所需的总线来控制主混音的分配矩阵。可选操纵手柄模块，用于自动控制环绕声中任何声音对象。
88RS具备专有的Encore软件程序控制，该程序由独立的计算机系统运行。Encore是迄今为止创建的最完整、最全面的独立的自动化系统，可提供所有调音台参数的动态可视化、自动化和全程控制。通过Encore系统可调用调音台的每个设置、pot和fader位置。开关和音量控制器、面板设置、监听设置和总线布局，PG音量控制器均可通过Encore自动化软件实现完全自动化。这些精确控制提供了对调音台信号路径的保真度和最终控制，可以通过音量控制器实现自动化，以实现更复杂的混音过程。
今天的这篇文章可以说很情怀，其实是一个很简单的故事，一位从小就热爱旅行车的孩子，长大之后跟随着父辈的老路，买了一辆E46瓦罐，并且为它移植了著名的2JZ引擎，于是这辆混搭瓦罐就彻底变成了一辆全能战车，带娃，买菜，下赛道，当然了也许这篇文章还会告诉我们另一个理论，有时候一辆车，简单实用，就好
一位经济适用男 杰森·福特与旅行车的恋情始于他的青春期，那时的他靠在父亲的奥兹莫比尔旅行车的背后，他们在太平洋西北部温暖的夏日夜晚里安静的驶过城镇，凝视着星星，就这样度过了无数个夜晚。
他很喜欢这种感觉：可以不经意地躺在行李箱里，看着周围的世界，不被打扰，这些美好的回忆，让他开始逐渐热爱起旅行车了。
随着岁月的流逝，杰森后来又拥有了大众甲壳虫，以及E36?M3，这些车使他扮演不同的角色：日常司机，家庭载货以及玩车利器，在那之后不久，他便开始对汽车的极限性能充满兴趣，对车辆进行适度的改装，但是还没有计划将其改装为高功率的赛车。
对于改装，他认为打败更高功率的车辆的办法就是再升级。但是，他不想牺牲实用性。Jason解释说：“我喜欢四门房车的多功能性，我有两个儿子，能够在E36上把他们随时带着，所以我的新车无论如何至少要是一辆四门汽车，因为实用。”?但是他知道，由于一些因素和平台的关系，大多数性能车往往是双门轿跑车。
但是正如Jason所说，E46的引擎已被证明是可以上赛道的。 “这很简单，有大量的售后支持，同时拥有经典的外观，而且改件和良好车况的车辆也很容易寻觅，所以不要忘记，这也算很实用。”
出售M3之后不久，杰森在南加州找到了他的2000款323i?Touring。这是一辆完美的车，因为它是车款中的基本型号，这意味着它所装载的是最基本也是最轻便的配置?——?非常适合改装成M3。只是，它还没有被改装成M3… 2JZ的世界如此迷人 有一天，当杰森在他妻子的店里进行车辆维护时，他听到一个邻居在做引擎的动力测试，感觉听起来像一艘宇宙飞船的声音。
杰森回忆说：“很明显，这台引擎正在运转，其转速远远超过了8,000rpm的范围，我只想知道这是什么引擎。”?“经过一番探秘之后，我和车友劳伦斯·希普曼成为了好朋友，而他所调校的汽车是丰田Supra。”
Jason发现Supra的功率超过了1000匹，他震惊了。考虑到超级跑车通常可产生约600至700匹的功率，他觉得这可以理解。
几个月过去了，Jason开始为Touring的引擎更换做准备。起初还不确定要使用哪种发动机，但随着他与劳伦斯之间的友谊增长，这种非常规的想法也变得越来越多，这意味着她决定换用2JZ，而不是最初计划的在E46?M3中装载更常见的S54。
尽管纯粹主义者不会认同，我还是想说这是Jason做的正确选择。
随着劳伦斯的游说，杰森的终极目标很快转向了将宝马品质和丰田可靠性合二为一。杰森想要一台功率低一些的完整引擎，因为他希望保留空调，电子设备，舒适性功能等，
经过数月的改装，最终这款E46马力输出为轮上931.6hp，采用了Garrett?GTX3584单涡轮增压，V161?6速手动变速器，2JZ-GTE?VVT-i引擎，并且所有这一切由AEM?Infinity引擎管理系统管理。
当然，Jason不能只停留在对发动机和动力传动系统上的改装，为了使其与其他性能车抗衡，他对悬挂系统也进行了全面的改进，包括混搭M?Performance官方配件以及StopTech前六后四活塞制动系统。
而车身改装则包括后喇叭口和前部的M3隔栅，以及一套精美的Advan?Racing?GT轮圈。 做到一切，做好一切 在绝大部分改装完成后，Jason唯一要做的就是测试车辆的综合性能，看看这款混搭瓦罐是否确实达到了最终的目标。
“现在我们在Laguna?Seca和Sonoma赛道都已经进行了六天的赛道日比赛，它完成了Shift?Sector半英里比赛，最高时速达到181.74mph，但它不会变得更快了，因为我不想为了时速超过200英里而再升级安全装备了”杰森说。
事实上，我曾经目睹过Jason在Laguna?Seca赛道驾驶这辆E46，毫不费力地超过了保时捷GT3和Viper?ACR，这真的是既欢乐又光荣。
但是，所有这一切中最美好的是，他使用了旅行车本身应该被使用的功能?——?他曾在Yosemite进行野营旅行时驾驶它，在赛道日的夜晚睡在车里，甚至还从装饰店把家装物资放进车内。
文章到这里就结束了，从中我们得出一个道理，那就是：告诉那些大型的汽车制造商，我们不需要你们开发的又贵又重的跨界车，我们只想要一款时速达到200mph的四门房车，它可以做任何事，而且，做的很棒。
改装清单： Engine? Toyota?3.0L?2JZ-GTE?VVTI-i JE?9.5:1?forged?pistons Manley?Turbo?Tuff?Pro?I-beam?rods Calico?coated?bearings ARP?main?studs ported?head,?Kelford?V202D?cams GSC?valve?seals,?Supertech?valve?springs Supertech?nitrided?exhaust?valves Titan?Motorsports?head?studs Garrett?GTX3584RS?turbocharger Precision?Turbo?60mm?wastegate DocRace?V-band?manifold Bell?Intercoolers?custom?front-mount?intercooler Fuel?Injector?Clinic?fuel?rail Injector?Dynamics?ID1700X?injectors Aeromotive?fuel?pressure?regulator Walbro?485lph?fuel?pumps Wiring?Specialties?engine?harness AEM?Infinity?engine?management?system Driveline? V161?6-speed?gearbox RPS?billet?twin-disk?clutch The?Driveshaft?Shop?driveshaft??axles Suspension/Brakes? MCS?2WNR?coilover?dampers Hyperco?springs StopTech?Trophy?6-piston?380mm?(front) StopTech?4-piston?355mm?(rear) Ground?Control?adjustable?sway?bars Wheels/Tires? Advan?Racing?GT?wheels Toyo?Proxes?RS1?slicks Exterior? BMW?E46?M3?front?end?conversion ?Interior? NRG?carbon?fiber?seats Schroth?Racing?harnesses Kenwood?Excelon?DDX6903S?receiver Alpine?PDX?V9?5-channel?amplifier Alpine?PDX-5?5-channel?amplifier Focal?Elite?K2Power?ES165KX3?3-way?speakers MB?Quart?QSD?216?2-way?speakers Boston?Acoustics?G3?12-inch?subwoofer
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